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为什么放弃观致，闯荡高端的奇瑞“星途”仍没有火？

观致汽车诞生与出来之时，应该是恰逢其时，无奈天时，地利，人不和。

这里的人不和应该是观致汽车定位过高，没有考虑消费者的预期，这一点是最致命的一点，在没有任何品牌与口碑优势的情况下，硬是要与当时最火的大众等厂商一较高下，鸡蛋碰石头的结局可想而知，车是好车，无奈把一个好好的苹果活生生的烂掉了。

就好像一个农村出来的颜值爆表的妹子，非要与豪门小姐一决高下，最后无奈身世太低无法嫁入豪门，耽误了青春成为了黄脸婆，最后落个无人问津的地步。

奇瑞汽车的定位到现在好像也没有很好的匹配用户需求，一直都有些误打误撞，而吉利则恰恰精于此道，后市之发展已经不可同日而语。可悲可叹已为尘迹！

奇瑞高端之路，可以分为三次。

第一次，瑞麒品牌，前双叉臂＋后多连杆，找了梅西代言，去跑了纽北，代表车型G5和G6，总共销量也没有超过1万台。

第二次，观致，在联动云出来之前，都月销都是几百台，甚至几十台。

第三次，星途，以SUV为首要发力点，月销基本在2000左右，从奇瑞自己来看，已经进步很大了。

随着经销商增多和奇瑞部分4S的加入，销量应该还能增长。

此外，平台技术啥的，星途有共同承担成本的车型，坚持下去的难度降低。

高端就是要重在坚持，保质保量，提高销售和售后服务水平。这方面奇瑞还是要看清，不然以后奇瑞高端之路还会有谁能相信。

ps 瑞麒车可以在目前奇瑞4S店里进行质保和维修，费用与瑞虎差不多。

其实很容易搞明白，（个人理解，不喜勿喷）首先，很多人对国产品牌一直嗤之以鼻，更别提国产高端了。国产用合资的发动机，变速箱，底盘，有些人喷：都不是自己的东西，算什么本事。国产自己研发了发动机，变速箱，底盘，这些人喷：国产的东西跟合资的没法比。这种畸形的心态在这些人身上根深蒂固。他们常说：国产车三大件不行，就会在内饰，外观和配置上做文章。那么这种心态就更令人无语，难道我们在不足的地方比不上人家的时候，把能做好的先做好是丢人的事情吗？但是他们就是喜欢合资车内饰上的硬塑料，乞丐版的裸车，发动机漏油，烧机油，机油增多，断轴，A柱断裂等黑科技。就因为我们起步晚，所以被看不起。

那国产做高端就可想而知了，人家外国人饼上撒点火腿肠就可以是披萨，中国人在饼上撒上满满的肉也只能被称作打卤馕。领克汽车因为有沃尔沃的靠山，所以还能卖的不错。魏派WEY汽车因为哈佛SUV销量常年冠军还有些人买单。奇瑞刻苦钻研三大件也因为瞧不上国产的人一直叫好不叫座，销量上不去，更别提做高端了。

这是国人的一种悲哀。

重要事情说三遍！宣传营销第一位！定价必须“亲民”，脱离了“亲民”价格，车！依然是车！不会受到市场欢迎！同时必须学习长安欧尚售后，让顾客真正做到“无忧”！安心用车！

奇瑞汽车「星途」品牌的预冷在预料之内-冲击高端需要的是实力不是营销能力

自主品牌「冲高」成功的案例很少，原因排除C端用户的品牌偏见以外，更重要的一点是国产汽车的技术储备尚不具备冲击高端的实力。现阶段最合理的产品定位为轻奢级与中端（极限标准），下面来看一看两大自主品牌销量柱石的技术储备吧，它们的成功足以说明奇瑞为什么失败。

长城WEY-准成功

WEY汽车的评价虽然是毁誉参半，但在过去的一年仍然实现了超六位数的销量，这对于主要定位轻奢级的自主品牌而言已经非常难得了。WYE之所以能被更多的消费者认可，原因无非是长城汽车的技术储备达到了轻奢级产品的需求，代表机型有四台。

• 4B15B型1.5T-124kw/285N·m（1400~3000转）
  

• E20CB型2.0T-167kw/385N·m（1600~3600转）

• 4D20M柴油2.0T-120kw/400N·m（1500~2400转）

• DCT450型七档湿式双离合变速箱-可承受最大输入扭矩450N·m，传动效率95%。

这四台机器对于20万以下的SUV够用了，在长安全新蓝鲸1.5T没有上市之前，4B15B是国产最强1.5升直喷增压机。E20CB位列三甲，4D20M目前还是第一，长城双离合变速箱也算一步到位。这些机器装备的WEY系列SUV动力都还算不错，只有VV7因没有四驱系统显得很差。这就是长城WEY能够实现不错销量的原因，有金刚钻也就敢狂一狂了。

比亚迪王朝系列-成功

参考秦唐宋三台车，在不同阶段国产汽车定位15/20/25/30万四个等级，敢求销量吗？然而老款秦的销量一直挺乐观，宋Pro新款也挺不错，唐DM主力版本价格均在25万以上，销量不输大多数同级合资品牌中端SUV。比亚迪是新能源汽车领域连续四年的销量冠军，仅此一点没有任何其他自主品牌做到了，其成功的基础自然也是技术。

电机、电控、电池、IGBT、匹配动能回收车身稳定控制系统，以及内燃机变速箱与电子配置均为自主研发。其中三电技术一度成为了行业技术标准制定者，IGBT更是全国唯一一家能够自主研发生产而打破海外企业垄断的存在。刀片型磷酸铁锂电池垫付了整个行业，有这些技术的加持自然会出现质量稳定且性能强劲，能够在3.9/4.3/4.7/5.9/6.5秒破百，且综合能耗比同级性能车低三分之二的新能源汽车，如果不是还存在普遍性的品牌偏见，比亚迪的EV/PHEV早已红遍全国。

奇瑞汽车有什么？

• 4T15-多点电喷1.5T，115kw/230N·m（1750~4000转）
  

• 1.6T直喷增压机，145kw/290N·m（2000~4000转）

• 万里扬CVT

• 格特拉克六档干式双离合

• 格特拉克七档湿式双离合

这些机器哪台上的了台面？星途冲击高端是没有任何技术支持的，能选择的只有1.6T直喷增压机与格特拉克体验很一般的双离合。然而这一组合面对的是竞品高性能的2.0T选项，其中还有四驱选项；中高端车是要有性能的，不是企业说它高端它就高端了，否则DS也不会像观致一样沦落到被宝能收购。

在新能源汽车领域奇瑞没什么作品，日本安川的电机已经很尴尬了，动力电池也只有少部分选择一线供应商，量产车不是小蚂蚁就是艾瑞泽的“油改电”。这些车在新能源领域只能依靠“TO-B”生存，也就是说在两大阵营中奇瑞都缺乏竞争力，星途虚高的产品定位与和价格不匹配的产品品质自然不会得到认可，在过去的2019年中也只能以15994台惨淡收场。

没有金刚钻别揽瓷器活，奇瑞作为地方国企自视过高了，今天的消费者不比从前，随着信息传播速度的加速已经不好糊弄了。至于2.0T发动机也不用期望过高，因为在奇瑞2.0T量产装车的阶段，小排量PHEV高性能低油耗汽车已经得普及了，奇瑞走得太慢了。

编辑：天和Auto

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英格兰队的黄金一代，为什么兰帕德和杰拉德无法兼容？

因为“双德”都不具备核心组织能力！一支球队，不怕“双核”，就怕“无核”？

就说说兰帕德和杰拉德吧，个人能力，是有的，他们体能充沛，能攻善守，突破，传球，远射，后插上和拦截，样样精通，得分能力，那就一个字，强！

然而，“双德”还是没能突破“英式传统中场”的思维局限。

当然，我不是说“英式传统中场”不强，论个人能力和全能程度，英式中场还是很强的。

他们能突能传能射能跑，俱乐部数据亮眼。但是，以前英超本土球员从小就习惯于大开大合的踢法，有身体有基本功也有体能，只是他们的大局观，视野和组织调度能力，会差一点。

这个短板，有时候很要命。

兰帕德和杰拉德的得分能力很强，但他们不是“组织核心”的风格。

在利物浦，马斯切拉诺负责拦截，阿隆索负责组织调度，杰拉德更像是“影锋”或者得分手。

在切尔西，罗本达夫两翼齐飞，德罗巴支点回传，兰帕德的任务，是后插上射门，同样，也不是组织核心。

在英超和欧冠赛事，因为切尔西和利物浦的球员类型丰富，有其他外援负责组织，兰帕德或者杰拉德只要全身心完成射门得分即可。

一旦到了英格兰队，一旦到了世界杯或欧洲杯足球赛场，身边没有擅长组织调度的球员，兰帕德加杰拉德，不但无法起到“1+1＞2”的效果，还会因为双德同时出场，挤掉了一个防守型球员的出场名额。

这就是“英式中场”与组织型大师的区别，论数据，兰帕德杰拉德肯定比哈维，伊涅斯塔，皮尔洛，莫德里奇，齐达内，里克尔梅，德科，菲戈或者科斯塔他们更好。

然而，这些只是个人勇武，他们无法利用组织调度能力和掌控比赛节奏能力，把球队的进攻，凝聚成一个整体。

那样的话，英格兰球星再多，也只是各自为战。

况且，你们只注意到英格兰队当时阵容强大，中场拥有双德和贝克汉姆等巨星，可是，同期的其他球队，中场球星真的比你英格兰队差吗？

不见得！

人家法国有齐达内维埃拉里贝里马克莱莱，西班牙有哈维伊涅斯塔阿隆索塞纳法布雷加斯，意大利有皮尔洛加图索托蒂，德国有巴拉克施耐德弗林斯，葡萄牙有菲戈C罗科斯塔德科，捷克有内德维德罗西基波博斯基加拉塞克，巴西有卡卡罗纳尔迪尼奥席尔瓦，阿根廷有里克尔梅梅西坎比亚索……

人家其他球队，当时的中场，也有很多大牌球星。

既然其他球队的中场也有好手，而且还不乏组织型大师把这些球员攻击力串联在一起，你就说说，“双德时期”的英格兰队，只能依靠球员个人能力踢球，凭啥觉得自己就应该比别人强？

其他球队不但有核心，还动不动就“双核”或者“多核”，总比你英格兰队“无核”更好吧？

所以，我的答案就是，双德时代的英格兰队不行，不是因为兰帕德和杰拉德的实力太强，而是因为两人不会组织，其他英格兰中场也不会组织，双德自然无从发挥。

如果当时的英格兰队还拥有斯科尔斯或者加斯科因这样的组织大师串联前场，也许，双德组合才能有戏！

英格兰队的黄金一代，为什么兰帕德和杰拉德无法兼容？你觉得还有哪些原因？欢迎一起讨论。

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